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15. Dez.
/ Germany
NACHGEFRAGT bei Tyll Diebold
Tyll Diebold ist wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für Verkehrsplanung und Logistik an der TU Hamburg. Er hat das Projekt ioki Hamburg von Anfang an wissenschaftlich mitbegleitet und vor Kurzem die Studie „On-Demand-Angebote als Bestandteil des ÖPNV“ veröffentlicht. Nach seinem Master of Science in „Logistik, Infrastruktur und Mobilität“ an der TU Hamburg im Jahr 2016, war er zunächst für ein Jahr in einem Ingenieurbüro tätig, ehe er zur Promotion an die TU Hamburg zurückkehrte.

Im Rahmen deiner Forschung an der TU Hamburg beschäftigst du dich schon seit längerem mit der Entwicklung von On-Demand Verkehren. Wo genau siehst du die Chancen in der Einführung eines solchen ÖPNV-Angebots?

Die größten Chancen für On-Demand-Angebote sehe ich in einer Integration in das ÖPNV-System, um dieses auf der ersten und letzten Meile zu stärken. Häufig ist es doch so, dass man mit der Bahn oder Metrobussen noch gut in die Nähe seines Ziels kommt, anschließend aber doch noch ein längerer Fußweg bis zum eigentlichen Zielort notwendig ist – sei es am Stadtrand oder auch in den ländlicheren Gegenden. Diese Gegenden mit klassischen Buslinien zu erschließen, ist unglaublich schwer, sei es aufgrund der geringen Nachfrage oder auch aufgrund der siedlungsstrukturellen Ausgangslage bestimmter Gebiete, in denen Busse beispielsweise gar nicht durch die Straßen passen oder nur sehr verzweigte Linienwege möglich sind. Hier bieten On-Demand-Systeme zum einen die Chance, eine hohe Flexibilität für die Nutzenden zu gewährleisten. Hinzu kommt, dass es solche On-Demand-Systemen überhaupt erst ermöglichen, in diesen Gebieten attraktive Verbindungen anzubieten. Gleichzeitig können die großen Hauptsysteme des ÖPNV – also zum Beispiel Schnellbahnen und Expressbusse – wiederum durch die On-Demand-Angebote ergänzt und somit gestärkt werden.

Du hast maßgeblich mitgewirkt an der Studie „On-Demand-Angebote als Bestandteil des ÖPNV“, in der unser Leuchtturmprojekt ioki-Hamburg analysiert wurde. Welche zentralen Erkenntnisse konntet ihr im Hinblick auf die Anpassung der Nutzungsmuster im Vergleich zu herkömmlichen ÖPNV-Angeboten erlangen?

Die Nutzenden des On-Demand-Angebots sind zu 90 % Stammkunden des ÖV, das heißt sie sind im Besitz einer Zeitkarte wie zum Beispiel einer Monatskarte oder eines Jobtickets. Des Weiteren kombinieren knapp drei Viertel der Nutzenden ihre ioki-Fahrten mit dem klassischen ÖPNV, also mit der Bahn oder dem Linienbus. Somit stärkt das On-Demand-Angebot den bestehenden ÖPNV auf den Hauptlinien. Dies spiegelt sich auch in unseren Erkenntnissen zur PKW-Nutzung wieder. Hier konnten wir vielfach einen Rückgang der PKW-Nutzung bei den Nutzenden des ioki-Angebots feststellen.

Weitere sehr positive Erkenntnisse waren zum einen, dass das On-Demand Angebot für besondere Nutzungszwecke verwendet wird, die bislang nicht zu den typischen Nutzungszwecken des ÖPNV gehören – etwa für den Transport von Einkäufen. Zum anderen hat es für bestimmte Nutzergruppen, wie mobilitätseingeschränkte Personen, eine besondere Bedeutung für ihre eigenständige Mobilität. Das heißt, auch für diese Nutzungszwecke oder Nutzungsgruppen stellt das On-Demand-Angebot eine sehr gute Ergänzung zu dem klassischen ÖPNV dar.

Gibt es bestimmte Personengruppen, die On-Demand-Verkehre besonders häufig nutzen?

In der Tat konnten wir eine verstärkte Nutzung von Menschen mit Mobilitätseinschränkungen feststellen. Für diese Menschen stellt der Weg zur nächsten Haltestelle eine große und teilweise auch unüberwindbare Hürde dar. Daher stellt der direkte Systemzugang, direkt vor ihrer Haustür, einen ganz entscheidenden Faktor für ihre selbstständige Mobilität dar.

Zudem sehen wir, dass insbesondere Frauen in den Abend- und Nachtstunden das ioki-Angebot nutzen, weil sie sich damit wesentlich sicherer fühlen, als alleine durch die Straßen von der Bus- oder Bahnhaltestelle gehen zu müssen.

Und was ist so besonders an ioki-Hamburg?

Das Besondere an ioki-Hamburg aus unserer wissenschaftlichen Perspektive ist in jedem Fall erstmal die kontinuierliche wissenschaftliche Begleitung des Projektes über die gesamte Laufzeit von Beginn an bis heute. Darüber hinaus ist die konzeptionelle Ausrichtung von ioki-Hamburg als 24/7-Angebot zur Ergänzung und zur Stärkung des bestehenden ÖPNV-Angebots mit den angrenzenden S-Bahnlinien und vorhandenen Metrobuslinien hervorzuheben. Für uns als Wissenschaftler war in dem Zusammenhang auch die konzeptionelle Änderung durch die Einführung des Komfortzuschlages sehr spannend, um zu sehen, welche Auswirkungen solch ein Komfortzuschlag auf die Nutzung dieses Angebotes hat.

Eine interessante Beobachtung ist die Stärkung des Angebots durch die Einführung eines s.g. Komfortzuschlags. Wie kann man sich das vorstellen – eine Mehrnutzung des Angebots durch einen höheren Preis? Das klingt ungewöhnlich…

In der Tat klingt dies zunächst ungewöhnlich. Hierzu muss man wissen, dass zunächst für die Nutzung lediglich eine gültige HVV-Fahrkarte notwendig war. Dies hat dazu geführt, dass das System förmlich überrannt wurde und zum Teil auch einfach missbräuchlich ausgenutzt wurde, indem Fahrten gebucht wurden, ohne sie anzutreten. Dadurch waren zwar die absoluten Nutzerzahlen sehr hoch, für den einzelnen Nutzenden war es allerdings nicht sehr planbar, ob man im gewünschten Zeitfenster spontan – also „On-Demand“ – ein Shuttle bekam. Denken wir zum Beispiel an einen Theaterbesuch, bei dem sich zunächst nicht klar einschätzen lässt, wann genau man wieder nach Hause fährt. Hier war es anfangs kaum möglich, sich für den Rückweg darauf zu verlassen, kurzfristig eine Fahrt mit ioki Hamburg nutzen zu können. Ich brauchte also im Prinzip immer eine halbwegs akzeptable Alternative in der Hinterhand für den Fall, dass ioki gerade doch nicht verfügbar ist.

Nach Einführung des Komfortzuschlages gingen nun zwar die absoluten Nutzerzahlen zurück, jedoch wurde damit der On-Demand-Charakter von ioki Hamburg gestärkt. Nun bekommt man auch kurzfristig verlässlich ein Shuttle „On-Demand“ angeboten. Dies wiederum hat dazu geführt, dass vor allem Menschen, die mit ioki Hamburg PKW-Fahrten ersetzen, das ioki-Angebot nun verstärkt nutzen. Gleichzeitig wird ioki Hamburg nun seltener von Menschen genutzt, welche damit vor allem Verkehrsmittel des Umweltverbundes ersetzen – also Bus, Bahn oder Fahrrad.

Der ÖPNV durchlebt aktuell in vielerlei Hinsicht eine spannende Entwicklung. Was denkst du, wie wird die öffentliche Mobilität im Jahr 2030 aussehen?

Wir werden einen ÖPNV mit starken, hochfrequentierten Hauptlinien sehen. Diese werden in den Quartieren und ländlichen Räumen mit flexiblen, digitalen On-Demand-Angeboten ergänzt sein. Hinzu kommen verschiedene Leihangebote, vom Carsharing über das Leihrad bis zum E-Scooter, für die ganze Vielfalt an Nutzungszwecken. Die Klammer für all diese Angebote wird ein modernes, integriertes und modulares Tarifsystem bilden. Dieses Tarifsystem wird den klassischen ÖPNV als Basis haben, den ich dann, meinen persönlichen Bedürfnissen entsprechend, mit den anderen Mobilitätsangeboten ergänzen kann.

 

 

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Martin Neubauer hat schon an mehreren Haltestellen im Mobilitätssektor Halt gemacht. Seit zwei Jahren ist er bei PostAuto tätig und ist hier verantwortlich für den Geschäftsbereich des autonomen Fahrens. Seit Ende 2020 hat er außerdem sein Mandat als Geschäftsleiter des Vereins Swiss Association for Autonomous Mobility inne. Wir haben von Martin spannende Insights rund um die Entwicklung autonomer Verkehre im ÖPNV erfahren.