Diese sind dabei stets im Kontext ihrer Zeit zu verstehen: von der Autophase mit Fokus auf eine autogerechte Entwicklung in den 50ern und 60ern, über die „Umbruchsphase“ sowie „Umfeldphase“ mit dem klaren Ziel des ÖPNV-Ausbaus in den 70ern, bis hin zur schließlich bereits in den 80ern formulierten, zielorientierten Verkehrsplanung, wie wir sie heute noch kennen und praktizieren.
Von der nachfrageorientierten über die angebotsorientierte Verkehrsplanung…
Bei der Betrachtung dieser unterschiedlichen Trends und Tendenzen in der Verkehrsplanung fällt auf: Während anfangs sämtliche Lösungen nachfrageorientiert und damit reagierend konzipiert waren, setzte sich spätestens mit dem Wandel zur zielorientierten Verkehrsplanung ein angebotsorientierter und damit agierender Ansatz durch. Mit diesem Paradigmenwechsel rückt auch der Nutzer mehr und mehr in den Mittelpunkt der Planung. In dieser Epoche der Verkehrsplanung wird es zum erklärten Ziel, mittels nutzerzentrierter Angebote Verhaltensweisen zu beeinflussen und so zum Beispiel zur Verlagerung oder gar Vermeidung von Verkehr beizutragen.
Doch auch das klassische, zielorientierte Modell stößt an seine Grenzen, wenn es zum Beispiel um kurzfristige Anpassungen geht. Denn auch wenn die einzelnen Planungsschritte und -phasen – in der Summe sind es fünf, nämlich: Vororientierung, Problemanalyse, Maßnahmenuntersuchung, Abwägung und Entscheidung sowie Umsetzung und Wirkungskontrolle – zwar angebotsorientiert und unter Rückkopplung ablaufen, stehen sie doch in einem kaskadischen Verhältnis zueinander. In der Regel sind die Lösungen dabei nicht in ihrer Gesamtheit gedacht, sondern werden für jedes Verkehrsmittel einzeln angestellt. Dieser Mangel des „ganzheitlichen Blicks“ setzt sich im kaskadischen Vorgehen beliebig fort: Statt Konzepte für gesamte Regionen und damit für übergeordnete Problemstellungen zu entwickeln, beschränken sich viele Planungen noch heute auf einzelne, abgegrenzte Gebiete.
Das Ergebnis sind Verkehrslösungen, die zwar den Nutzer im Blick behalten, auf seine tatsächlichen Bedürfnisse jedoch immer mit einer gewissen Verzögerung reagieren.
Dies verfehlt jedoch unseren heutigen Anspruch an Mobilität. Oder anders gesagt: Unser heutiges Verständnis von Mobilität erfordert einen auf die je spezifische Region abgestimmten, optimalen Verkehrsmix – der, im Übrigen, in einer sich verändernden Welt nie statisch sein kann.
…bis hin zur agilen Verkehrsplanung
Die Formulierung dieser Prämisse gleicht der Geburtsstunde der agilen Verkehrsplanung: Die entlang einer Kaskade angelegte und damit vertikale Planung wird abgelöst von einer horizontalen Planung bestehend aus sich kontinuierlich abwechselnden Zyklen der Entwicklung und Erprobung. Dreh- und Angelpunkt eines jeden Zyklus ist dabei der Nutzer selbst. Im Ergebnis lässt sich so ein Verkehr planen, der nicht nur angebotsorientiert, sondern im Wesentlichen vor allem bedarfsgerecht ist.
Denn die kurzen, zum Teil ineinandergreifenden Zyklen erlauben nicht nur langfristig die optimale Feinjustierung eines Mobilitätsangebots, sondern auch das kurzfristige Eingreifen in bestehende und geplante Betriebe.
Ermöglicht wird all dies durch direktes Kundenfeedback sowie die Fülle an Daten, die heutzutage vorhanden ist und die zur permanenten Evaluation des Angebots herangezogen werden kann. Denn je genauer das Wissen über den Status Quo der Mobilitätssituation in einem spezifischen Gebiet oder einer ausgewählten Region ist, desto effizienter lassen sich Problemstellung, Lösungsansätze und Angebotsoptionen im Vorfeld planen. Genaue Kenntnisse über die tatsächlichen Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung sind dabei essentiell.
In Form von datenbasierten Mobilitätsanalysen können so neue Betriebe agil, passgenau und datenbasiert geplant sowie bestehende Services bedarfsgerecht optimiert werden.
