ioki | Website Systembild | Logo negativ

/ Reading: 3 min.

12. Jan 2021
/ Germany
Warum Verkehrsplanung agil sein muss
Mobilität ist ein hochkomplexes Konstrukt, bestehend aus unterschiedlichsten Puzzle-Teilen und abhängig von diversen Einflussgrößen. Spätestens seit Beginn der professionellen Planung öffentlich ausgerichteter Mobilitätsangebote sehen sich Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen gleichermaßen mit einer Vielzahl an Fragen und Antwortmöglichkeiten konfrontiert.

Diese sind dabei stets im Kontext ihrer Zeit zu verstehen: von der Autophase mit Fokus auf eine autogerechte Entwicklung in den 50ern und 60ern, über die „Umbruchsphase“ sowie „Umfeldphase“ mit dem klaren Ziel des ÖPNV-Ausbaus in den 70ern, bis hin zur schließlich bereits in den 80ern formulierten, zielorientierten Verkehrsplanung, wie wir sie heute noch kennen und praktizieren.

Von der nachfrageorientierten über die angebotsorientierte Verkehrsplanung…

Bei der Betrachtung dieser unterschiedlichen Trends und Tendenzen in der Verkehrsplanung fällt auf: Während anfangs sämtliche Lösungen nachfrageorientiert und damit reagierend konzipiert waren, setzte sich spätestens mit dem Wandel zur zielorientierten Verkehrsplanung ein angebotsorientierter und damit agierender Ansatz durch. Mit diesem Paradigmenwechsel rückt auch der Nutzer mehr und mehr in den Mittelpunkt der Planung. In dieser Epoche der Verkehrsplanung wird es zum erklärten Ziel, mittels nutzerzentrierter Angebote Verhaltensweisen zu beeinflussen und so zum Beispiel zur Verlagerung oder gar Vermeidung von Verkehr beizutragen.

Doch auch das klassische, zielorientierte Modell stößt an seine Grenzen, wenn es zum Beispiel um kurzfristige Anpassungen geht. Denn auch wenn die einzelnen Planungsschritte und -phasen – in der Summe sind es fünf, nämlich: Vororientierung, Problemanalyse, Maßnahmenuntersuchung, Abwägung und Entscheidung sowie Umsetzung und Wirkungskontrolle – zwar angebotsorientiert und unter Rückkopplung ablaufen, stehen sie doch in einem kaskadischen Verhältnis zueinander. In der Regel sind die Lösungen dabei nicht in ihrer Gesamtheit gedacht, sondern werden für jedes Verkehrsmittel einzeln angestellt. Dieser Mangel des „ganzheitlichen Blicks“ setzt sich im kaskadischen Vorgehen beliebig fort: Statt Konzepte für gesamte Regionen und damit für übergeordnete Problemstellungen zu entwickeln, beschränken sich viele Planungen noch heute auf einzelne, abgegrenzte Gebiete.

Das Ergebnis sind Verkehrslösungen, die zwar den Nutzer im Blick behalten, auf seine tatsächlichen Bedürfnisse jedoch immer mit einer gewissen Verzögerung reagieren.

Dies verfehlt jedoch unseren heutigen Anspruch an Mobilität. Oder anders gesagt: Unser heutiges Verständnis von Mobilität erfordert einen auf die je spezifische Region abgestimmten, optimalen Verkehrsmix – der, im Übrigen, in einer sich verändernden Welt nie statisch sein kann.

…bis hin zur agilen Verkehrsplanung

Die Formulierung dieser Prämisse gleicht der Geburtsstunde der agilen Verkehrsplanung: Die entlang einer Kaskade angelegte und damit vertikale Planung wird abgelöst von einer horizontalen Planung bestehend aus sich kontinuierlich abwechselnden Zyklen der Entwicklung und Erprobung. Dreh- und Angelpunkt eines jeden Zyklus ist dabei der Nutzer selbst. Im Ergebnis lässt sich so ein Verkehr planen, der nicht nur angebotsorientiert, sondern im Wesentlichen vor allem bedarfsgerecht ist.

Denn die kurzen, zum Teil ineinandergreifenden Zyklen erlauben nicht nur langfristig die optimale Feinjustierung eines Mobilitätsangebots, sondern auch das kurzfristige Eingreifen in bestehende und geplante Betriebe.

Ermöglicht wird all dies durch direktes Kundenfeedback sowie die Fülle an Daten, die heutzutage vorhanden ist und die zur permanenten Evaluation des Angebots herangezogen werden kann. Denn je genauer das Wissen über den Status Quo der Mobilitätssituation in einem spezifischen Gebiet oder einer ausgewählten Region ist, desto effizienter lassen sich Problemstellung, Lösungsansätze und Angebotsoptionen im Vorfeld planen. Genaue Kenntnisse über die tatsächlichen Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung sind dabei essentiell.

In Form von datenbasierten Mobilitätsanalysen können so neue Betriebe agil, passgenau und datenbasiert geplant sowie bestehende Services bedarfsgerecht optimiert werden.

Neuester Artikel

Einfacher unterwegs mit der ioki Fahrzeug-App: Ein Einblick in die Navigations-App für On-Demand-Verkehre

Einfacher unterwegs mit der ioki Fahrzeug-App: Ein Einblick in die Navigations-App für On-Demand-Verkehre

Die ioki Fahrzeug-App ist neben der ioki Fahrgast-App und dem ioki Operator ein wichtiger Teil der ioki Platform. Sie wurde speziell kreiert, um eine möglichst reibungslose Fahrt für das Fahrpersonal, eine komfortable Reise für Fahrgäste und einen effizienten Betrieb für Verkehrsunternehmen zu ermöglichen.
Aktuell ist der Einsatz von Bedarfsverkehren oft mit einem hohen bürokratischen und papiergebundenen Arbeitsaufwand verbunden. Durch den Einsatz der ioki Platform und die Nutzung der App wird dieser eliminiert.

Verwandte Artikel

Was ist eigentlich… New Mobility?

Was ist eigentlich… New Mobility?

„New Mobility“, auf Deutsch „neue Mobilität“, wird oft auch als “Smart Mobility” bezeichnet und ist ein Sammelbegriff für viele Innovationen rund um das Thema Technologie und Mobilität. Diese neuen Mobilitätsangebote kombinieren die Digitalisierung mit der klassischen Mobilität und nutzen dabei die Vorteile des Internets. New Mobility Angebote sind unter anderem Bikesharing, On-Demand-Verkehre, Ride Hailing und Smart Parking. 

Seniorenfreundlicher ÖPNV: Wie muss ein altersgerechter Öffentlicher Nahverkehr aussehen?

Seniorenfreundlicher ÖPNV: Wie muss ein altersgerechter Öffentlicher Nahverkehr aussehen?

Die Bevölkerung in Europa altert: 2019 war mehr als ein Fünftel (20,3 Prozent) der Einwohnerinnen und Einwohner der EU-27 mindestens 65 Jahre alt. Tendenz weiter steigend. Der demographische Wandel ist für den Nahverkehr eine Herausforderung, kann aber mit einem passgenauen Mobilitätsangebot für Seniorinnen und Senioren auch eine Wachstumschance sein. Denn, wenn ältere Personen nicht mehr Auto fahren, sind sie verstärkt auf den ÖPNV angewiesen, um weiterhin am gesellschaftlichen Leben aktiv teilnehmen zu können.