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7. Mai.
/ Deutschland
Nachgefragt bei Jakob Kammerer
Jakob Kammerer ist Head of Autonomous Mobility bei ioki und ist damit für die Entwicklung der Software verantwortlich, die fahrerlose Fahrzeuge mit unserem Betriebssystem für digitale Mobilität verbindet. Nach dem Erlangen seines Bachelor of Science in Fahrzeugtechnik an der TU Ilmenau im Jahr 2014 entwickelte er sich über mehrere Stationen bei Daimler, General Motors und der PSA Gruppe im Mobilitätsbereich immer weiter. Heute sprechen wir mit Jakob über die Königsdisziplin der fortschrittlichen Mobilität: das autonome Fahren.

Bei vielen Menschen ruft der Begriff autonomes Fahren immer noch wilde Assoziationen von futuristischen Städten wie im Film „Das fünfte Element“ hervor, in denen schwebende Fahrzeuge Passagiere fahrerlos von A nach B transportieren. Die Realität sieht selbstverständlich anders aus. Hand aufs Herz: Wie steht es aktuell um das autonome Fahren in Deutschland?

Die Anwendungen sind nach wie vor sehr geprägt durch Forschung und Entwicklung. Allerdings sind insbesondere „Shuttles“ – also kleine Busse, die meist für den komplett fahrerlosen Verkehr konzipiert sind, auf dem Vormarsch. Diese werden als Zubringer zum ÖPNV oder als Beförderungsmittel für Personen in ruhigen, ländlichen Gegenden eingesetzt – und bringen genau dort auch jetzt schon einen echten Mobilitätsmehrwert.

Nicht nur mit dem autonomen Shuttle in Bad Birnbach wurden bereits 2019 neue Maßstäbe im automatisierten ÖPNV gesetzt. Besonders das EVA-Shuttle, welches seit April 2021 auf den Straßen von Karlsruhe verkehrt, ist ein absolutes Novum in der deutschen Verkehrslandschaft. Erstmalig hat ioki hier On-Demand-Buchungen mit einem autonom fahrenden Shuttleservice verbunden. Wie wurden diese hochkomplexen Bausteine miteinander kombiniert?

Das notwendige Ökosystem für erfolgreiches autonomes Fahren ist komplex: Sensoren, das Fahrzeug, die Steuerungssoftware und viele weitere Faktoren spielen eine Rolle. Wir bei ioki haben ganz klar Position bezogen und bleiben unserem Kernthema treu. Wir erstellen Routen für Fahrzeuge einer Flotte, die sich so effizient wie möglich bewegen sollen – in diesem Fall für fahrerlose Fahrzeuge. Im EVA Projekt ist das Fahrzeug selbst erstmalig der direkte Empfänger unserer Routen. Die Komplexität versteckt sich primär in zwei Bausteinen.

Zum einen sind die Fahrzeuge individuelle Prototypen und weit weg von genormten Standards. Nicht nur die Kommunikationstechnologie und das Datenformat fordern hier also maßgeschneiderte Lösungen. Auch an das Fahrzeug gibt es grundsätzliche Anforderungen, die erfüllt werden müssen, z.B. an die Fahrzeugsicherheit. Hierzu haben wir eine Erweiterung unserer Plattform entwickelt, welche die Übersetzungsleistung von der Software an das Fahrzeug übernimmt.

Zum anderen sind das übliche Kartenmaterial und Routing-Services für Menschen in herkömmlichen Fahrzeugen entworfen worden. Die Fahrzeuge, mit denen wir in Karlsruhe zu tun haben, sind jedoch weit weg davon, sich wie menschlich gefahrene Fahrzeuge zu verhalten. Sie fahren mit langsamer Geschwindigkeit und anderen Bewegungseinschränkungen. Außerdem gibt es sehr individuelle Zulassungsbedingungen, die weitere geographische Limitierungen bedeuten. Um diese Aufgabe zu meistern und die Routen, das Bündeln von Fahrgästen und die Berechnung der Ankunftszeit gewährleisten zu können, wurde eine eigene Routingtechnologie entwickelt, welche diese sogenannte Operational Design Domain dieser Fahrzeuge zu 100% berücksichtigt.

Gab es besondere Hürden in der Entwicklung der technischen Schnittstelle?

Die Komplexität des Gesamtsystems ist enorm. Eine der größten Hürden war es sicherlich, ein Fahrzeug unter den Kontakt- und Reisebeschränkungen der Corona-Pandemie zu entwickeln und zu testen. Hier trifft Software aus drei Häusern zusammen, die nur im Zusammenspiel einen bedarfsgerechten Personentransport zulässt. Jeder dieser Komponenten ist dabei brandneu und an vorderster Front der Technik.

Ist die Kombination von autonomen Fahrzeugen mit On-Demand-Mobilitätslösungen der Schlüssel zum ÖPNV der Zukunft?

Nicht der Generalschlüssel, allerdings ein vielversprechender Ansatz. Sollten wir mit 200 Shuttles den Berliner S-Bahn-Ring ersetzen? Vermutlich nicht. Das bringt weder Städten noch Menschen etwas. Gibt es Anwendungsfälle, in denen eine fahrerlose On-Demand-Lösung einen riesigen Mehrwert bringen kann? Ja, unbedingt. Auch wenn fahrerlose Fahrzeuge höchstwahrscheinlich immer teurer in der Anschaffung bleiben werden, werden sie die Betriebskosten essentiell senken. Davon profitieren insbesondere die Gebiete, die bisher eine schwache ÖPNV-Infrastruktur haben.

Mal angenommen Du hättest eine gläserne Kugel, mit der Du die Zukunft voraussagen könntest: Wie wird sich die Integration von autonomen Verkehren in den ÖPNV weiterhin entwickeln?

Das ist von Land zu Land unterschiedlich. Nicht nur die Gesetzgebung für die Technik alleine, sondern auch die Gesetze zur Beförderung spielen hier eine große Rolle. Schaffen es Länder, eine gute Balance aus Wirtschaftlichkeit für Betreiber und ganzheitlichen Mobilitätskonzepten in ihren Gesetzen zu formulieren, werden fahrerlose Fahrzeuge den ÖPNV genau dort unterstützen, wo er heute schwach ist – genau so, wie wir das heute schon angehen, nur mit reiferen Fahrzeugen.

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